Formula 1 Tarihi

[PuzzleTr.Com]

Motor

Genel Bakış

Normal bir yol aracının yaklaşık on misli güç üreten Formula 1 motoru muhteşem bir performans üretir. Yaklaşık hareketli 900 parça içeren motorlar çok karışık bir yapı içerir ve normal olarak yüksek ısılarda çalışmak zorundadır.

Motorlar şu anda 3 litre ile sınırlandırılmıştır, ve genellikle 10 silindirlidirler. Bu motorlar 850 beygir civarında güç üretir ve işlenmiş aliminyumdan yapılmışlardır. Ayrıca silindir başına maksimum 5 adet subapa müsaade edilir. İçerde hareket eden bazı parçalar seramikten yapılmıştır. Bu malzemeler kullanıldıkları yöne doğru çok sağlamdırlar, ancak yoğunlukları son derece azdır. Yani bunları hareket ettirmek için daha az güç gereklidir, buda yakıt tüketimini azaltarak motoru daha efektf yapmak için idealdir.

Bazı Gerçekler :

18.000 devirde çalışan F1 motorunda her bir piston bir saniyede 300 kere yukarı aşağı doğru hareket eder.

Pistonların hızlanma ivmesi yaklaşık 7.000 g'dir (insanlar 7-8 g'de bayılır), buda her bir bağlantı noktasına 3 ton yük bindirir.

Pistonların hereket alanı 50 mm'dir, buna rağmen 0-100 km/h'ye çıkıp tekrar 0 km/h inmesi 0.0025 saniyedir.

Eğer motorun maksimum gücünde piston bağlantıları kopsaydı, pistonlar yukarı doğru 100 metre yükselebilirdi.

Eğer borulardan birisi patlarsa, soğutma suyunun tamamı bir saniyeden biraz fazla bir sürede boşalır.
Mercedes-Benz 1998 yılında yeni küçük ve hafif motor trendi başlattı. Modern motorların ağırlığı 100 kilonun altına düşmüştür ve ağırlık merkezini aşağıya çekebilmek için mümkün olduğu kadarda dar tasarlanmışlardır. Motor mümkün olduğu kadar hafif yapılırken aynı zamanda son derece sağlam olmalıdır. Çünkü aracın arkası şasiye motor ile bağlıdır. Bu yüzden özellikle köşeler alınırken süspansiyona binen yükü ve arka kanata binen o muhteşem baskıya dayanabilmelidir. Williams BMW sözcüsünün yaptığı açıklamaya göre motor şasiye sadece 4 adet somunla, ve vites kutusunada 6 adet somunla bağlanmıştır. Renault Sport ise motor tasarımında yeni bir trende başlatarak V açısını 100 derecenin üstüne çıkardı. Böylece motorun araçta daha alçak konuşlandırılması sağlanıyor, ancak Renault halen motorun aşırı vibrasyon yapması ve dayanıklılığı konularında sorunlar yaşamaktadır.

Motorlarda genelde 10 litre yağ kullanılır, bunun 7 litresi aynı anda krank ve silindirlerde kullanılır. Bu yağ yaklaşık dakikada dört kere sirkülasyon yapar. Kullanılan yağ bu koşullarda görev yapmak üzere özel olarak hazırlanan sentetik bir yağdır.

Bu Motorların Normal Araçlardaki Motorlardan Farkı Nedir?

Normal arabalarda 3 litreden büyük motorlara sıkça rastlıyabilirsiniz, ancak bunların hiç biri 750 beygir civarında güç üretmezler. Öyleyse, bu kapasitedeki bir motor bu gücü nasıl üretebiliyor? Normal yol araçları ile yarış arabalarının motorları arasında bir çok fark vardır ve güç farklılığıda buradan kaynaklanmaktadır.

F1 motorları normal araçlardan daha yüksek devir süratlerine göre tasarlanmıştır. Devirin yükselmesi motor silindirlerinin belli süre içinde daha fazla yol alması demek olduğu için gücüde çok fazla arttırırlar. Maalesef, devir arttıkça sürtünmede artar. Dolayısıyla belli bir devirden sonra motorun üretebileceği maksimum güç elde edilir. Ayrıca motoru yüksek devirlerde kullanmak motorun dayanıklılığınıda azaltır.

Seramik gibi egzotik malzemelerin motor ağırlığını azaltmakta ve dayanıklılığını arttırmakta kullanıldığından bahsetmiştik. Maliyetleri azaltmak için motorda kullanılacak malzemelerin neler olabileceği kurallarla belirlenmiştir, yani tamamen metal ağırlıklı parçalar sadece krank ve mildir. Egzotik malzemeler daha hafif ve ısıyı daha fazla dayanıklı olmasına rağmen demirden yapılmış malzemelerle beraber kullanıldığında problem yaratabilirler. Mesela karbon fiber çelik kadar genleşmez, yani bu ikisinin beraber kullanılması motorda sorunlar yaşanmasına yol açar.

Egzost

Egzost kullanılmış gazları motordan atmaya yararken, aynı zamanda motorun gerçek gücünü ortaya çıkarır. Motor içindeki komplike karakteristiklerden dolayı egzost borusunun uzunluğu motorun gücüne direkt etki eder. 1998 yılında Ferrari vites kutusunun ve motorun üstünden çıkan egzost sistemini tanıttı (şeklinden dolayı periskop olarak adlandırılmıştı). Bundan önce bütün takımlar dağıtıcılardan çıkan egzostlar kullanıyorlardı, ancak bu sistem sürücünün tam gaza baıp basmamasına göre araç üstündeki baskıya etki ediyordu. Artık McLaren, Williams ve BAR dışındaki bütün takımlar bu sisteme geçti. Periskop sistemini kullanan araçlar çoğunlukla altın veya gümüş film kullanarak süspansiyonları ve arka kanatın alt parçalarını yüksek ısıdaki egzost gazlarından korurlar. Michael Schumacher 2000 yılındaki Monaco yarışından, egzost gazının aşırı ısısı nedeniyle süspansiyonun kırılmasından dolayı yarış dışı kalmıştı.

Hava Girişi


Sürücünün tam başının üstünde bulunan açıklık motora hava sağlamaya yarar. Genelde burada havanın sıkıştırılarak motora basınçla pompalandığı düşünülür, aksine hava kutusu tam aksini yapar. Hava kutusu ile motor arasında karbon fiberden motora doğru genişleyen bir kanal vardır. Genişlik arttıkça hava akımının yavaşlaması sağlanır buda havayı motora doğru iter.

[PuzzleTr.Com]

Şasi

Aracın şasisi, F1 dünyasında anıldığı şekilde tüp veya monokok, arabanın merkezi ve bütün parçaların birleştiği bölümü oluşturur. Sürücüyü korur, dolayısıyla sert çarpışmalara dayanmalıdır, ancak aynı zamanda 35 kg gibi hafif bir ağırlığı olmalıdır. Tüp, F1 aracındaki bir çok malzeme gibi, karbon fiberden yapılmıştır. Bu malzeme havacılık endüstrisi için geliştirilmiştir ve çelikten beş kere daha hafif olmasına rağmen iki kere daha fazla dayanıklıdır. Bu sayede uçak ve yarış arabalarının yapımı için ideal malzemeyi oluşturur.

Tüp araç üzerinde viraj almalar, tümsekler ve aerodinamik baskıdan oluşan ağırlığa büyük güce dayanmalıdır. Tüp önce Bilgisayar Destekli Tasarım (CAD) programlarıyla tasarlanırlar, bilgisayar kontrollu makineler kalıbın yapılacağı malzemeyi keser. Malzeme tahta değildir, insan yapımı ve suyu emmeyen bir mazlemedir. Ayrıca daha az kumludur ve ısı altında genleşmez, dolayısıyla doğru bir şasi yapmak için ideal bir malzemedir. Bu şasi modeli daha sonra karbon fiber ile kaplanarak asıl şasinin yapılacağı kalıbı oluşturur. Kalıb yapıldıktan sonra kenarları düzeltilir ve içine özel bir kimyasal madde sürülerek karbon-fiber tüp üretildikten sonra kolayca yerinden çıkartılması sağlanır.

Daha sonra kalıbın için karbon fiber katmanları yerleştirilir. Malzeme kullanılmaya hazır olduğu zaman kumaş gibidir, ancak ısıtılıp şekil verilebilir. Katmanlar yerleştirilirken fiberin nasıl yerleştirildiği önemlidir, sonuçta fiberin yönü tüpün dayanıklılığına ve sertliğine direkt olarak etki eder. Fiber yerine koyulduğu zaman kalıbın şeklini tam olarak almalıdır. Bunun için saç kurutma makinası ile ısıtılıp konulduğu yerin şeklini tam olarak alması sağlanır. Bütün katmanlar yerleştirilirdikten sonra kalıp bir vakum makinesine konulup her şeyin hatasız olarak kalıbın şeklini alması sağlanır. Kalıp içine konulan katman sayısı tüpün neresine rastladığına göre değişir, ancak daha fazla strese maruz kalan yerlere daha fazla kat fiber konulur, yinede averaj olarak 12 kat fiber katmanı koyulur. Bu katmanların nerdeyse yarısında dayanıklılığı arttırmak için bal peteği şeklinde alüminyum parçlar konulur.

Kalıba yeterli katman eklendikten sonra, kalıp ısıtılıp basınç uygulanacak autoclave makinasına konur. Yüksek ısı fiber içindeki yapıştırıcıyı dışarı atar ve yüksek basınçta (100 psi) katmanları birbirine iyice yapıştırır.İşlem sırasında fiber sertleşir ve şasi normal olarak ikibuçuk saat içinde hazır hale gelir. Pedallar, göğüs ve koltuk arkalığı gibi iç malzemeler epoxy ile yapıştırılıp dış yüzey sponsorun renklerine göre boyanır.

Yakıt tankı, veya " hücre " şasinin içinde hemen sürücünün arkasına yerleştirilir. Hücre iki kat lastik, nitrate butadiene yapılmıştır ve dış yüzeyide yrtılmalara karşı kevlarla takviye edilmiştir. Hücre çanta gibidir yırtılmadan veya akıtmadan deforme edilebilir. Hücre, konulacağı yere göre ölçülüp yapılır ve yüksek g-baskısı altında oynamaması için yerine sabitlenir. Bu tankın içi çok komplex bir yapıya ve yakıtın tank içinde sağa sola sallanmaması için çeşitli bölmeler ayrılmıştır. Içerdeki yakıtı son damlasına kadar kullanabilmek için üç adet pompa görev yapar. Bu pompalar belli bir akıcılıkta yakıtı tek bir yakıt pompasına aktarır. Yakıt tankı ile motor arasındaki bağlantı ayrılabilir, böylece ağır bir kaza sonucu motorun kopması halinde yakıt akışı kesilir. Yakıt tanklarının büyüklükleri takımlara göre değişir, ancak Jordan'ın yakıt hücresi 135 litreliktir.

[PuzzleTr.Com]

Lastikler ve Jantlar

Lastikler

Goodyear'ın 1998 yılında pistlerden çekilmesinin ardından bir kaç sezondur 22 aracın hepsi Bridgestone lastiklerini kullanıyordu. Ancak bu sene Michelin'in pistlere geri dönmesi ile yoğun bir rekabet yaşanmaya başladı. Hatta rekabet o kadar ileri gitmeye başladıkı bu sezon araçların süratlerinin tur başına ortalama 4-5 saniye daha hızlı olması bu iki firmanın arasındaki çekişmeye bağlandı.

F1 lastikleri çok yüksek düzeydeki stres ve ısıya dayanıklı olmak zorundadır. Temas alanının normal ısısı yaklaşık 125 C'dir ve yüksek süratlerde lastikler 3000 rpm ile dönerler. Lastikler şişirilirken içlerine özel nitrojen açısından zengin ve nemi alınmış hava sıkılır. Bu sayede nerede şişirilirse şişirilirsin lastiklerin hava basıncı değişmez. Lastiklerin üretimi sırasında dört ana malzeme kullanılır; siyah karbon, polimerler, yağ ve katkı malzemesi. Bir yarış hafta sonunda takımlar iki lastik bileşeninden (Sert veya yumuşak) birini sıralama turları ve yarış için seçerler. Takımlar sıralama turları sırasında kullandıkları lastik bileşenini yarıştada kullanmak zorundadırlar. Yumuşak lastiklerin yol tutuşu daha iyi olmalarına rağmen sert lastiklerden daha kısa ömürlüdürler.

Aşağıdaki resimde, bütün hafta sonu boyunca kullanılabilecek lastik tiplerini görüyorsunuz. Kuru zemin lastiklerinde, virajlardaki dönüş hızını azaltabilmek için yerle teması azaltan dört adet oluk bulunur. Islak zemin lastiklerinin kullanılabilmesi için yarış yetkililerinin resmi olarak yarışın yağışlı olduğunu açıklaması gerekli. Bu lastiklerin %75'inin yola değmesi gerekmektedir. Diğer %25 ise suyu akıtmak için oluşturulan oluklara ayrılmalıdır. Ara lastikler ise zeminde halen ıslaklaklığın bölge bölge devam ettiği değişken durumlarda kullanılır. Eğer ıslak lastikler kuru zeminde kullanılırlarsa lastik yüzeyi aşırı ısınarak tutunmayı azaltır.

Lastikler zemin üzerindeki tek tutunma aracı oldukları için çok önemlidir. Her tekerlek yere bir yetişkinin avucu kadar alanda yere dokunur (bu alana temas yaması/alanı adı verilir) bu alanın tutunmasını en fazla düzeye çıkarabilmek içi süspansiyonlardanda yararlanılır. Araç süspansiyon ayarları, aracın virajı alırken, frenlermede ve kalkış anında temas yamasının tutunmasını arttıracak şekilde yapılırlar. Tekerleklerde değişik başka etkenlerinde olmasına rağmen en önemli tutunma faktörü süspansiyon ayarlarıdır.

Lastiklerin hava basıncı araç performansını direkt olarak etkiliyen kritik bir faktördür. Lastiğin yanal hareketlerini etkilemenin dışında, lastik hava basıncı süspansiyonun hareketi ilede ilgilidir. Lastik yanakları geniş olduğu için yukarı aşağı hareketin yarıdan fazlası lastik yanaklarının sıkışması ile elde edilir, gerisi süspansiyon kolundaki yaylar ve bükülme kolları tarafından karşılanır.

F1 lastikleri, günümüzdeki bütün diğer lastikler gibi radyal tasarımlıdır. Normal lastiklere göre bunların en önemli avantajı lastiklerin yanaklarının esnek olmasıdır. Böylece yerle temas eden yüzeyin devamlı tutunma halinde kalması sağlanır. Aşağıdaki resimde radyal bir lastiğin parçalarını görmektesiniz:

Şu andaki F1 araçları, 1998 yılında yayınlanan kurallara göre dört oluklu olmak zorundadır. Bu kural güvenlik nedeniyle araçların viraj alma hızlarının düşürülmesi için konulmuştu.

Jantlar

F1 jantları genelde hafifliği ve dayanıklılığından dolayı ileri derecede işlenmiş magnezyum alaşımlardan yapılır. Mümkün olduğu kadar sert olabilmesi içinde makinelerde tek parça halinde dökülürler. Jantlar süspansiyon kollarının ucuna tek bir kilitli somun ile monte edilirler. Bu kilit pit stop sırasında tek bir hareketle açılarak yeni tekerlek yerine takılır ve yine tek bir hareketle kilitlenir.

Takımlar jantlarını OZ Racing, Enkei ve Fondmetal gibi şirketlerden satın alırlar. Pistte ise takımlar jantları lastik tedarikçilerinin kamyonlarına götürürler. Burada üstlerine istedikleri lastikler geçirilen jantlar takımlara geri verilir.

Tekerlek Bağlantıları

1998 yılından beri F1 araçlarında tekerlekler şasiye bağlanmaya başlandı. Bu kural kaza anında tekerleklerin fırlayarak etrafta tehlikeli bir şekilde dolaşmalarını önlemek için koyulmuştu. Maalesef, bu kurala rağmen zaman zaman kaza anında tekerlekler yerlerinden çıkarak ölümlere sebep olmaktadır (2000 İtalya GP'sinde saha görevlisine olduğu gibi). Bu sene FIA tekerleklerin ikinci bir kablo ile daha bağlanması kuralını getirdi, ancak yinede sezon açılış yarışında bir görevli Jacgues Villenevue'ün tekerleğinin fırlaması sonucu hayatını kaybetti.

Tekerlek bağlantı kabloları sadece iki şirket tarafınfan yapılmaktadır. Bağlantılar yüksek performanslı denizcilik iplerinden her araç için ayrı ayrı yapılır. Bu ipler genelde Zylon olarakda adlandırılan ve özel bir polimer olan polybenzoaoxide (PBO)'dir. Zylon malzemesi karbon gibi çok yüksek bir dayanıklıklık ve sertlik özellikleri gösterir (yaklaşık 280GPa). Zylon'un tek dezavantajı ışıktan korunması gerektiğidir, bu yüzden malzeme shrinklenerek koruma altına alınır. Bağlama ipleri yaklaşık 5000 kiloluk bir yüke dayanabilecek kapasitedir. Ancak kaza sırasında kırılan süspansiyon parçalarının ipi burması halinde kolayca kopabilirler. Takımlar genelde bu bağlantıları 2-3 yarışta bir değiştirirler.

[PuzzleTr.Com]

Elektronik Sistemler

Genel Bakış

Pistte yer alan 22 Formula 1 araçlarının her birisinin, kendi karmaşık elektronik sistemlerinin çoğunu idare edecek gelişmiş elektronik sistemlere ihtiyacı vardır. Her bir Formula 1 aracında aracın bir çok parçasını izleyen ve kontrol eden yaklaşık 100 değişik sensör ve tetikleyiciye bağlı bir kilometre kablosu vardır. Elektrik sorunu ile bir aracın yarışı terk etmediğini yarış çok azdır. Bu ise, bu teknolojinin modern F1 araçlarındaki önemli rolünü göstermektedir.

Motor Yönetimi

Modern F1 motorunun 800 beygir gücü önemli ölçüde bir motorun içindeki bir çok sistemi kontrol eden karmaşık elektronik kontrol ünitesinin (ECU) bir sonucudur ve bunun sonucu turların her noktasında azami gücü ile çalışabilmektedir. Pistin özelliklerine bağlı olarak motor değerleri pistten piste tamamen değişmektedir. Örneğin Monaco'da motor kontrol sistemi pedal hareketinin ilk yarısını son derece hassas diğer yarısını ise daha az hassas hale getirerek pilotun gaz üzerinde daha fazla kontrol sağlamasında yardımcı olur. Yani, pilot virajlı köşelerde gaz üzerinde daha büyük bir kontrole sahiptir, böylelikle tekerleklerin spin atmaması için köşelerde hızı sınırlamak çok daha kolaydır. Hockenheim gibi pistlerde, pilot yavaş yavaş tam gaza geçmek yerine, şikanlarda gaza tam yüklenmelidir. Gaz öyle ayarlanmış olacaktır ki, küçük bir hareket tam gaz hızlanma sağlayacaktır. Ayrıca pilot bir kasisten geçerken ve ayağı hafifte oynadığında gazın istenmeyen hareketlerini de kesmek mümkündür. Motor Kontrol Sistemi gazın ani hareketini önleyebilir ve hatta kasisli pistlerde bile sürekli tam gazda tutabilir. Motor ile gaz pedalı arasında direkt bağlantı olmadığı için bunun hepsi mümkündür. Gaz pedalının konumu bir tetikleyici ile algılanır ve sonra bu sinyal motor kontrol sistemine gönderilir ve orada motora iletilir. Bir Motor Elektronik Kontrol Sistemi, gazı daha fazla veya daha az hassas yapmanın çok ötesinde bir sistemdir. ECU, motordan azami torku almak için diğer özellikleri arasında emme itecek yüksekliğini ve yakıt enjeksiyonunu kontrol eder. Modern elektronik dünyasında, ECU, motorun tork çıkışını kontrol etmek için RPM dahil motorun bir çok parametresini izler. Yani, modern çağın F1 gaz pedalları, sadece yakıt girişini kontrol etmenin ötesinde bir tork sviçi olarak ta görev yapar. F1 motorları o kadar karmaşıktır ki, 15000 ile 18000 aralığındaki düşük güçlerde de çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Motoru bu güç aralığında tutmak için motor parametrelerinin izlenmesi ve kontrolü son derece önemlidir. Bu çalışma aralığı torkun hemen hemen sabit olduğu alandır ve motorun alt sınırların altına gitmesi, motor tekrar çalışma alanı içinde devir alıncaya kadar torkta ani bir düşüş meydana getirir ve bu noktada tork aniden yükselerek belki de spin atmaya yol açar.

Motor Kontrol Ünitesinin Diğer Rolleri

ECU aynı zamanda kavramayı, elektronik diferansiyeli ve şanzımanı kontrol eder. Kavramaya pilot tarafından aracı harekete geçirmek için kumanda edilir, vites değiştirmede kumanda edilmez. Her ne kadar pilot gaza normal bir araç gibi basıyorsa da (elle kumanda etse bile), kavrama ile direkt bir bağlantısı yoktur. Tamamı elektroniktir. Pilot direksiyonun arka tarafındaki kolu hareket ettirdikçe, ECU debriyajı devreye sokar ve açar. ECU aynı zamanda araç spin attığı zaman motorun silkelememesi için debriyaja basar. FIA 2000 yılında bir spinden sonra motorun silkelememesi ve pist ortasında tehlikeli bir şekilde kalmaması için bir motor silkelemesini önleyici cihazı devreye sokmuştur.

ECU aynı zamanda 100 mili saniyenin altında vites değiştirmeden sorumludur. Elektronik sistem pilotun vites büyütürken ayağını gaz pedalı üzerinde tam gaz tutmasına yardımcı olur ve vites küçültürken de yolda frenleme etkisi yapmayı önlemek için motor devrinin şanzıman devri ile uyuşması açısından gazı azaltır. ECU tarafından kontrol edilen son bölge diferansiyeldir. Modern F1 araçlarında virajlara giriş ve çıkışlarda arka tekerlekler arasındaki kayma miktarını izleyen ve kontrol eden elektronik diferansiyeller vardır. Genelde, virajların her aşamasında aracın arka tarafını kontrol altında tutabilmek için farklı sürüş stillerine göre ayarlanır.

Veri Alma - Telemetri

Aracın hızı, fren ve motor sıcaklığı, süspansiyon hareketleri, sürüş yüksekliği, pedal hareketleri ve g-kuvveti gibi tüm yönleri araç pistte iken pit'ten ölçülür ve kontrol edilir. Ekipler genellikle, sadece doğru ayarları bulmak ve araç sorunlarını çözmek için pilot ve mühendislere yardımcı olmak açısından her Grand Prix yarışına yaklaşık 30 kiloluk bilgisayar ekipmanı götürürler.

Bir F1 aracında iki tip telemetri vardır: Birincisi bir mikro dalgalı sistem olup, aracın piti geçtiği her seferinde araç motorlarına mikro dalga gönderilir. Bu veri aktarma sistemi yaklaşık 4 megabyte bilgi içermekte olup, motora aracın durumu hakkında hayati bilgiler verir. Diğer bir 40 veya civarı megabyte ise araç pite döndüğünde araçtan yüklenir böylelikle aracın hiçbir parçası gözlenmeden kalmaz. Bu bilgiler, genellikle yan tarafa veya yakıt kapağının yanına konan bir sokete takılan bir diz üstü bilgisayar ile yüklenir. İkinci tip gerçek zamanlı sistem olup, daha az bilgi iletir. Ancak burada her şey gerçek zamanlıdır. Yani, araç pistteki konumu ve sabit sensör değerleri gibi bilgileri sürekli olarak gönderir. Telemetri pitlere aracın üstündeki küçük bir anten vasıtasıyla yollanır. Bu anten genelde pitlere en yakın yan kısımdadır. Bazı ekipler vericiyi pitlere en yakın olan kanatçığa takarlar. Araçlar pite döndüğünde vericinin yaydığı radyasyondan zarar görmemek için kanat aynasının üzerine küçük bir kutu konur.

Telemetri bilgisi gerek yarış gerekse antrenmanlarda motorlar için hayati önem taşır. Garajın arka tarafından büyük devasa bilgisayarlar araçlar pistte iken gönderdikleri bilgiler işlerler. Ve bu karmaşık bilgilerden ekip üyeleri aracın doğru çalışıp çalışmadığını hemen söyleyebilirler. Örneğin bir yarış sırasında motor sıcaklığı ve hidrolik basınç gibi değerler, aracın önemi bir arızası olmadığını kontrol için her turda dikkatli bir şekilde incelenir. Eğer bu değerlerden herhangi birisi normal çalışma sınırlarının ötesine çıkarsa, mühendisler pilota bir arızayı önlemek için motor devrini azaltmasını veya daha sabit hızda aracını sürmesini söyleyebilir. Ekipler IT Ortakları (Hewlett Pckard, Compang TAG Electronics) tarafından temin edilen yazılımları kullanırlar. Bu yazılımlar toplanan bilgileri ekrana getirirler ve burada mühendisler tarafından bu bilgiler kolayca yorumlanır. McLaren ekibi diğer bir çok ekibe göre bir aşama daha ileri gitmiş ve ATLAS ismi ile kendi sistemini geliştirmiştir. Bunun anlamı Gelişmiş Telemetri Bağlantılı Bilgi Edinme Sistemidir. ATLAS sistemi pistin her kısmında gerçek zamanda araçların her birisini grafiksel olarak gösterir. Bir çok tanınmış ekibin ATLAS benzeri sistemleri olmasına rağmen, McLaren sisteminin F1 deki en gelişmiş sistemi olduğuna inanılmaktadır.

[PuzzleTr.Com]

F1 Teknik Tarihi

1950 : İlk Dünya Grand Prix Şampiyonası Silverstone'da yapıldı.

1952 : Yeteri kadar F1 şasisi olmadığı için F2 kuralları yürürlüğe konuldu.

1954 : 2.5 litre motor kuralları uygulanmaya başlandı.

1961 : Motorlar 1.5 litre ile sınırlandırıldı.

1962 : Lotus 25, ilk 'gerilimli' uzayframe şasisi kullanıldı. 3 kat daha dayanıklı olmasına rağmen eskisinin sadece yarısı ağırlığında.

1964 : Honda F1' girdi. FOCA (Formula 1 Takımlar Birliği) kuruldu.

1966 : 3 Litre Formula başladı, BRM H16 konfigürasyonlu motor kullanılmaya başlandı.

1967 : Dünyaca meşhur Cosworth DFV V8 motoru Zandvoort pistindeki ilk yarışında Lotus 49' ile galibiyete ulaştı. DFV (Double Four Valve) aslında birleştirilmiş iki F2 motoruydu. Bu motor tarihinde toplam 155 zafere imza atmıştır.

1968 : Jim Hall'un '67 Chaparral 2F spor aracından kopyalanan kanatlar F1'de görülmeye başladı. Lotus Monako'da burun ve kuyruk üstü kanatları kullanmaya ilk defa başlarken Ferrari ve Brabham onları Belçika GP'sinde takip etmeye başladılar.

1969 : Kanatlar bütün araçlarda kullanılmasına rağmen, daha sonraları kanat hatalarından dolayı kazalar oluşmaya başlayınca araçlardan yasaklandı. Verilen bu karardan dönülürken, kanatların hareketli olması ve süspansiyon üzerine takılması yasaklandı. Lastik yakıt tankları ilk defa Jackie Matra MS08'inde kullanıldı. Cosworth dört tekerlekten çekmeli F1 aracı yapmasına rağmen yarışlara hiç bir zaman katlamadı.

1970 : Slick (Oluksuz) tekerlekler bütün F1 araçlarında yaygınlaşmaya başladı.

1971 : Lotus projeyi durdurmadan önce bazı yarışlarda dört-tekerden çeker 56B türbinli aracını kullandı.


1976 : Tyrrell altı tekerlekli P34 ile İsveç'te zafere ulaştı.

1977 : Renault, Silverstone'da ilk turbo motorlu RS01 şasisiyle boy gösterdi. Lotus gizli yer efektli 78 şasisiyle sezonu hakimiyeti altına aldı. Lotus bütün dünya'ya bu hakimiyetin daha önce deneyip başarısız olduğu kilitli diferansiyel sayesinde olduğunu açıkladı.

1978 : Brabham İsveç GP'sinde BT46 "pervaneli aracını" ilk defa kullandı ve rahat bir galibiyet aldı. Ancak araç tanıtımından daha hızlı bir şekilde yasaklandı.

1981 : McLaren tamamı komposit ilk aracı MP4/1'i tanıttı. Araç John Barnard tarafından çizilip, Amerikan uçak üreticisi Hercules tarafından üretildi ve hemen yarışları kazanmaya başladı. Enteresan bir şekilde Williams komposit trenine hemen atlamadı ve 1984'e kadar bekledi. Lotus ise ikiz şasili 88 aracını tanıttı, ancak bu araç sistemin kurallara uygun olup olmadığının tartışmaları yüzünden hiç bir zaman yarışamadı.

1982 : Yarış sırasında yakıt almak Brabham ile yeniden başladı. Takım 14 saniye içinde 4 lastik değiştirip yakıt alıyordu ( günümüzde bu süre yaklaşık 8 saniye). Lotus ilk defa aktif süspansiyon benzeri aletleri denedi.

1983 : Viraj alırken yüksek hızlara çıkılmasını önlemek için araçların altının düz olarak yapılması mecburi oldu. Kaybedilen downforce'u geri kazanmak için arka kanatlar büyütülmeye başlandı.

1984 : Yarış sırasında yakıt almak güvenlik sebebiyle yasaklandı. Tyrrell, Amerika GP'sinde kural dışı yakıt kullandığı tespit edildiği için sezon ortsında diskalifiye edilerek bütün dereceleri iptal edildi.

1985 : Keke Rosberg Silverstone'da ortalama 257 km sürat ile tarihin en hızlı sıralama turuna imza attı. Williams araç altı tutunmasını arttırmak için vites kutusunun altında dağıtıcılar kullanmaya başladı.

1986 : Turbo kullanan araçların yakıt tankları 195 lt ile sınırlandırıldı. Bu sayede araçların daha az roketleme yapmaları hedeflendi.

1987 : Aktif süspansiyonlu araçlar ilk yarışını Senna'nın kullandığı Lotus ile kazandı. Turbo basıncını 4 bar ile sınırlayan pop-off valf sistemi kullanılmaya başlandı.

1988 : Pop-off valf kullanımı 2.5 bar ile sınırlandırıldı.

1989 : Sadece normal ateşlemeli araçlar kullanılmaya başlandı ve 3.5 litre ile sınırlandırıldı. Yarı otomatik şanzımanlar ilk defa Ferrari tarafından kullanılmaya başlandı ve ilk yarışlarını kazandılar.

1990 : Tyrrell yeni bir burun dizaynı denedi, bu burun araç altındaki dağıtıcılara daha fazla hava akımı göndermek için çizildi ve günümüzde bütün takımlar tarafından standart olarak kullanılmakta.

1992 : Aktif süspansiyonlu Williams FW14B bütün sezona hakim oldu.

1993 : Arka tekerlek genişliği düşürüldü; ABS, çekiş kontrol ve aktif süspansiyonun kural dışı olduğu ilan edilerek sezon sonunda kullanımları yasaklandı. Yanlış değiştirilen viteslerin motorları parçalamasını aza indirdiği için yarı-otomatik şanzımanların kullanılmasına devam edildi.

1994 : Imola'daki tradejiden sonra araç altı yüksekliğini kontrol edebilmek için, araç altı plakaları sezon ortasından itibaren mecburi oldu. Pistlerdeki hareketliliği arttırmak için sezon başında yarış sırasında yakıt alımına müsaade edildi.

1995 : Yeni kurallara göre motorlar 3 litre ile sınırlandırılırken , araçlarda sadece normal herhangi bir benzincide bulunabilecek süper benzin kullanılmaya başlandı. Ayrıca kanatlar küçültülürken araç altı aerodinamiğide azaltıldı.

1996 : Yüksek teknoloji ürünü olan dijital direksiyon sistemi Ferrari tarafından tanıtıldı, sürücünün başını koruması için kokpit kenarları yükseltildi.

1997 : Kokpitin iki tarafında kullanılan "X-Kanatlar" Tyrrell tarafından kullanılmaya başlandı. McLaren, viraj almaya yardımcı olacan üçüncü bir fren pedalını uygulamaya koydu. Bu sistem ertesi yıl yasaklandı.

1998 : Viraj alma hızlarının düşürülmesi için araçlar daraltılıp, lastiklere oluklar eklendi. Sürücü güvenliği için şasi kalınlıkları arttırıldı. Ön tekerleklere üç arka tekerleklere ise dört adet oluk eklendi. Arjantin ve San Marino'da bazı takımlar X-kanatlar kullandı, bu kanatlar daha sonra güvenlik nedeniyle FIA tarafından yasaklandı.

1999 : Ön tekerleklere dördüncü oluk eklendi, tekerleklerin kaza anında dağılarak kimseye zarar vermemesi için bir kablo ile şasiye bağlandı.

2001 : Ön kanatlar 50 mm yükseltildi; yeni arka kanatta kullanılan panel sayısı sınırlandırıldı; kaza ve statik testlerde daha yüksek standartlar getirildi; kaza anında sürücünün ayaklarını daha etkin korumak için iç kaplamalar kalınlaştırıldı. Tekerleklerin şasiye bağlantısında ikinci kablo zorunlu oldu.