Formula 1 Tarihi

[PuzzleTr.Com]

Formula 1 - F1 Şampiyonları

1950 Giuseppe Farina Alfa-Romeo
1951 Juan Manuel Fangio Alfa-Romeo
1952 Alberto Ascari Ferrari
1953 Alberto Ascari Ferrari
1954 Juan Manuel Fangio Maserati & Mercedes
1955 Juan Manuel Fangio Mercedes
1954 Juan Manuel Fangio Ferrari
1957 Juan Manuel Fangio Maserati
1958 Mike Hawthorn GB Ferrari
1959 Jack Brabham AUS Cooper
1960 Jack Brabham AUS Cooper
1961 Phil Hill USA Ferrari
1962 Graham Hill GB BRM
1963 Jim Clark GB Lotus
1964 John Surtees GB Ferrari
1965 Jim Clark GB Lotus
1966 Jack Brabham AUS Brabham
1967 Denny Hulme NZ Brabham
1968 Graham Hill GB Lotus
1969 Jackie Stewart GB Matra
1970 Jochen Rindt AUT Lotus
1971 Jackie Stewart GB Tyrrell
1972 Emerson Fittipaldi BRZ Lotus
1973 Jackie Stewart GB Tyrrell
1974 Emerson Fittipaldi BRZ McLaren
1975 Niki Lauda AUT Ferrari
1976 James Hunt GB McLaren
1977 Niki Lauda AUT Ferrari
1978 Mario Andretti USA Lotus
1979 Jody Scheckter SA Ferrari
1980 Alan Jones AUS Williams
1981 Nelson Piquet BRZ Brabham
1982 Keke Rosberg FIN Williams
1983 Nelson Piquet BRZ Brabham
1984 Niki Lauda AUT McLaren
1985 Alain Prost FRA McLaren
1986 Alain Prost FRA McLaren
1987 Nelson Piquet BRZ Williams
1988 Ayrton Senna BRZ McLaren
1989 Alain Prost FRA McLaren
1990 Ayrton Senna BRZ McLaren
1991 Ayrton Senna BRZ McLaren
1992 Nigel Mansell GB Williams
1993 Alain Prost FRA Williams
1994 Michael Schumacher D Benetton
1995 Michael Schumacher D Benetton
1996 Damon Hill GB Williams
1997 Jacques Villeneuve CAN Williams
1998 Mika Hakkinen FIN McLaren
1999 Mika Hakkinen FIN McLaren
2000 Michael Schumacher D Ferrari
2001 Michael Schumacher D Ferrari
2002 Michael Schumacher D Ferrari
2003 Michael Schumacher D Ferrari
2004 Michael Schumacher D Ferrari
2005 Fernando Alonso Reanault

[PuzzleTr.Com]

Formula 1 - Pit Stop

Otomobiller yarış içerisinde pit alanına girip servis görürler. Burada yapılan başlıca iş otomobilin lastiklerini değistirmek ve yakıt ikmali yapmaktır. Dört lastiğin değişimi yaklaşık olarak 5-6 saniye civarında yapılabiliyor.
Fakat otomobiller pit alanında biraz daha uzun süre kalıyor. Bunun sebebi ise yakıt doldurulma süresinin daha uzun olması. Yakıt özel bir pompa sistemi sayesinde yüksek basınç altında dolduruluyor. Saniyede 12 litre dolduran bu pompa ile ne kadar yakıt doldurulması gerektiğine yarış menajeri karar veriyor.

Dolayısıyla pit alanında daha uzun veya kısa süre kalınması zannedildiği gibi her zaman teknisyenlerin süratine ve kabiliyetlerine bağli olamayıp, yarışın stratejisine göre kararlaştırılan bir şey. Burada rakiplerin durumu, yarışın ve pistin özellikleri, pilotun hangi pozisyonda oldugu vs. son derece karmaşık hesaplar yapılıyor, zaman zaman risklere giriliyor. Yarışın başında ve pitstop'larda bir önemli karar konusu da lastik seçimi. Bazı kritik yarışlarda bu konu adeta bir kumar haline dönüşüyor.

Pitlerde yaklaşık 20 kişi görev yapıyor her takımda. Bunlar dört lastiğe paylastırılan iki veya üçer kişi, yakıt için çalışan kişiler ve yarış mühendisleri ile güvenlik elamanlarından oluşuyor.

[PuzzleTr.Com]

Aerodinamik - 1

Kanatlar Nasıl Çalışır

F1 araçlarında gördüğünüz kanatlar aslında her uçakta görebileceğiniz kanatlarla aynıdır. Ancak uçaklardaki kanatlar yukarıya kaldırma gücü oluştururken F1'deki kanatlar bunların baş aşağı çevrilmiş halleridir. F1'deki kanatlar aracı yukarı kaldırmaya değil aşağı yola bastırmaya yararlar. Uçak kanatlarının basit çalışma sistemi üst kısmın alttan farklı şekilde olması ile açıklanabilir. Bu değişiklik havanın kanat üstünde altına göre daha hızlı kaymasına dolayısıyla arada basınç farkı oluşmasına sebep olur. Üst yüzeyde alta göre daha az basınç oluşması, kanatın yukarı doğru itilmesi sonucunu doğurur. Buna kaldıma gücü denir. Yarış arabalarının kanatları ise az basınç altta oluşacak şekilde tasarlanmışlardır. Bu sayede kanat aşağı doğru itilir. Bu güce ise aşağı baskı (Downforce) denir. Aşağıdaki çizimde tipik bir uçak kanadının çalışma prensibini görebilirsiniz:




Hava üzerinden akıp geçerken kanadın şeklinden dolayı direnç gücü oluşur. Bu güç yaratılan kaldırma veya baskı gücünden daha az olmasına rağmen, aracın son süratini ciddi şekilde düşürür ve motorun gerekli hızı koruması için daha fazla yakıt yakmasına sebep olur. Aracın neredeyse bütün parçaları açıkta olduğu için direnç F1 aracı için çok önemlidir. Süspansiyon kolları buna en güzel örnektir. Süspansiyon kolları genelde kanat şeklinde yapılmalarına rağmen alt ve üst yüzeyleri aynıdır. Bu bilhassa yüksek hızlarda karşılaşılacak direnci azaltmak için yapılmıştır. Aşağıdaki çizimi inceleyelim.




Üstteki şekilde (A) Normal bir süspansiyon kolu, alttaki çizimde ise Aerodinamik olarak tasarlanan kol gözükmektedir.İkisin inde genişliği aynı olmasına rağmen alttaki şekil yaklaşık 10 defa daha az dirence maruz kalır: Alttaki süspansiyon kolunun daha az direnç yaratmasındaki sebep şeklin oranlarıdır. Yuvarlak olan kol, ön ve arka yüzeylerinde hava akımının ayrı olmasından dolayı ön yüzeyde, arkaya göre daha fazla yüksek basınç oluşacaktır. Bunun oluşmasının sebebi havanın silindirin etrafından hızlı dönmesi ancak süratinden solayı açısını koruyamayarak düşük basınç oluşturmasıdır. Alttaki süspansiyon kolunun yükseklik ve genişlik oranları herhangi bir akım farklılığı oluşturmayacağı için, hava düzgün bir şekilde akacak ve ön ve arka kısım arasındaki basınç farkı az olacaktır. Alttaki şekilde yüzeysel direnç daha fazla oluşacaktır ancak bu fark hissedilmeyecek kadar azdır.

Arka Kanatlar

Aracın üstüne uygulanan baskının üçte biri arka kanat tarafından sağlanır. Bu eklentiler yaklaşık 7 kg ağırlıklarıyla 1000N'ye kadar baskı oluşturabilirler. Arka kanatlar pistten piste değişiklik gösterirler. İtalya'daki Monza pisti bol düzlükleri ve az virajları ile çok hızlı bir pisttir ve yarışın %70'i tam gaz geçilir. Araç üzerindeki daha fazla baskı aracın son hızınıda düşüreceği için takımlar Monza'da çok dar açılı kanatlar kullanırlar. Monako'da ise araçlar devamlı olarak viraj dönerler ve burada araç üzerindeki baskı, son süratten daha önemli hale gelir. Bu yüzden Monako'da kanatlar daha dik açı oluşturacak şekilde ayarlanır. Alttaki resimde iki pist için yapılan değişik arka kanatları görebilirsiniz.


Arka kanat birbirine kenar levhalarıyla tutturulmuş iki adet ince levhadan oluşmaktadır. Üstteki levha (çizimde 1 numara) aşağı baskının en önemli kısımını oluşturur ve pistten piste değişen ayarların çoğunluğu burada uygulanır. Bu levha 2001 kuralları gereği en fazla üç parçadan oluşabilir (geçen sene dört parça). Alttaki levha (2) daha küçük ve tek parçadır. Aşağı baskı yaratması yanında, levha altında oluşan alçak basınç araç altındaki dağıtıcılardan gelen havayıda emerek araç altında oluşan basıncıda arttırır. Kenar levhaları (3) kanatları tutmanın dışında havanın kaçmasını önleyerek oluşan baskıdan maksimum seviyede faydalanmayı sağlar.

[PuzzleTr.Com]

Aerodinamik - 2

Ön Kanat

Aracın önündeki kanatlar araç üzerindeki aşağı baskının %25'ini yaratır. Ancak öndeki aracın arkasına girildiğinde bu baskı %10'lara düşer, buda bu günlerde sollamaların neden daha az görüldüğünü açıklayan konulardan biridir.

Ön kanatta anaparça (1) aracın burnuna (4) tutturulmuştur ve araç genişliği kadardır. Bunun üstünde - burnun her bir tarafında - iki adet flap bulunur (2), bunlar kanatların ayarlanabilir tek parçalarıdır. Bu flaplar genelde karbon fiberden tek parça halinde yapılırlar. Kanatların bittiği yerlerdede kenar plakaları (3) yerleştirilmiştir. Bu parçalar sayesinde hava akımının kanadın kenarları yerine üstünden ve altından geçmesi sağlanır. Özellikle 1998 yılındaki kural değişikliklerinden sonra bu parça ön bölgedeki aerodinamik efektler üzerinde çok önemli rol oynamaya başlamıştır.

Resimde de görebileceğiniz gibi burnun iki tarafındaki kanat flapları asimetriktir. Flaplar buruna doğru incelerek radyatöre giden havayı ve araç altı hava akımını düzenler. Eğer flaplar yanlış ayarlanırsa radyatöre giden hava azalacağı için motor ısısında yükselme yaşanır. Asimetrik şekil, araç altına ve dağıtıcılara giden havayıda düzenliyerek aşağı baskıya yardımcı olur. Arrows A23'de görebileceğiniz gibi ön kanat ana parçası merkezde yukarı doğru kalkıktır. Bu sayede yine aracın altına giden hava arttırılırken, kanatın yükseklik kuralına uyum sağlamaya çalışılır.


2001 ylının kurallarına göre, aşağı baskıyı azaltmak için kanatların dışardan üçte biri 50mm yükseltilmişti. Benetton gibi bazı takımlar orta bölümü indirip önde daha fazla aşağı baskı yakalamış, ancak araç altına giden hava kötüleşmiştir. 2001 Benetton ön kanadı aşağı baskıyı arttırmak için orta bölümün yere ne kadar yakın olduğuna dikkat edin.

1998 yılındaki kural değişiklikleri takımlara aerodinamik açıdan bazı problemler çıkardı. Yeni kurallara göre tekerlekler şasiye yaklaşınca ön kanatlar tekerleklerin önüne gelerek gereksiz türbülanslar yaratmaya başladı. Bu problemi çözmek için takımlar kanat kenarlarına plakalar koyarak havayı önce şasiye doğru, daha sonra sezonun ortasına doğru tekerleklerin dışına doğru akıtmaya başladılar.

Aşağıdaki şekillerde her bir takımın ön kanat kenar plakalarını nasıl tasarladığını görebilirsiniz. Tekerlekler ve ön kanat arasındaki ilişki çok karmaşık olduğu için neredeyse her takım farklı bir tasarım yapmaktadır.

Ön kanatlar ile pist yüzeyi arasında da bir ilişki vardır. Kurallarlar kanatların yerden 40mm yukarda olmasını söylüyor, ancak 1997 yılında Ferrari son yarışlara yeni bir kanatla katıldı. Bu kanatlar kenarlarından aerodinamik baskı altında esneyerek yere yaklaşıyor ve hava akımını süratli virajlarda daha rahat kontrol edebiliyordu. Kurallar kanatların yarış sırasında ayarlanamıyacağını söylemesine rağmen kanatların sertliği hakkında bir sınırlama getirmiyordu. Ferrari bu sayede kuralların etrafından dolanarak kaçamak yol bulmuştu. Ancak yeni kurallar hazırlanırken bu esneklik konusuda ele alınarak yasaklandı.


Dağıtıcı

Bazı büyük kazalar dışında dışardan gözükmeyen dağıtıcılar aerodinamik düşüncenin en önemli parçasıdır. Bu parça aracın altında ve arka aksın arkasında bulunur. Bu bölümde araç tabanı yukarı doğru kıvrılarak havanın dolabileceği bir alan oluşturmaktadır. Bu oluşum bir emme efekti oluşturarak aracın yere yapışmasını sağlar. Kullanılan dağıtıcı üzerindeki çeşitli kanallar ve ayırıcılar vasıtası ile bu efekti arttırmaya yarar. Egzost gazları ve arka süspansiyon kolları bu bölgeden geçtiği için bu parçanın tasarımı önemlidir. Eğer egzost gazları yanlış yönlendirilirse sürücü gaza basıp ve ayağını çektikçe aracın aerodinamik dengesi değişecektir. Bu sorunu çözmek için bazı takımlar egzost çıkışlarını şasinin üstüne almışlardır.


Saçak Parçaları

Bu parçalar ilk defa 1993 yılında görülmeye başladı ve ana amaçları araç etrafındaki hava akımını yumuşatmaktı. Ön tekerlek arkası ile yan kanallar arasına yerleştirilmişlerdir . Kullanılmalarının ana sebebi ön tekerlekten türbülansı yumuşatarak, gelen havanın bir kısmını radyatöre yönlendirirken geri kalanını yan kanalların etrafından dışarı atmaktır. Kullanılmaya başlandıkları ilk günlere göre tasarımları oldukça değişmiştir. Sağdaki resimde 1993 McLaren üzerinde dümdüz bir dikdörtken parçası olarak görülen saçaklar, günümüzde çok karmaşık tasarımlara ulaşmıştır. Artık daha fazla üç boyutlu şekle bürünürken, takımlar arasında tasarım farklılıkları çeşitlenmiştir.

[PuzzleTr.Com]

Kokpit

Emniyet kemerlerinin sıkılığı yüzünden sürücünün hareketleri kısıtlandığından her türlü düğme ve kontrol sürücünün eli altında olmalıdır. Sürücü kabini o kadar dardırki bir çok sürücü ayaklarının morarmasını önlemek için süngerle desteklenmiş dizlikler giyerler (Mesela bir sonraki yarışta Coulthard'a dikkat edin). Formula 1 araç tasarımları bitmez tükenmez bir şekilde aracın ağırlık noktasını yere yaklaştırmaya çalışırlar. Formula 1 araçlarının ağırlığı , sürücü dahil 600 kg ile sınırlandırılmış olduğu için oratalama 70 kg gelen bir sürücü bu ağırlığın dağılımında önemli bir faktördür. Bunun manasıda sürücünün aracı neredeyse yatarak kullanmasıdır. Son zamanlardaki tasarım trendi yüksek burunlu araçlara yönelince sürücülerden birisi " Kendimi banyo küvetinde yatıp ayaklarımı musluğa dayamış gibi hissediyorum " yorumunda bulunmuştu.

Sürücülerin - çok alçak oturdukları için - görüşleri son derece sınırlıdır. Bazı kısa boylu sürücüler sadece ön tekerleklerin üstünü görürler, bundan dolayıda sıralama sırasında araçlarını çıkış ceplerine yanaştırmaları son derece zordur. Eğer dikkat ederseniz pit duruşları sırasında mekanikerlerden birinin elini kaldırarak öntekerleğin duracağı yeri gösterdiğini görebilirsiniz. Aynalar ise, arka kanatların arasından geriyi görecek şekilde ayarlanırlar.

Sürücünün başı etrafında da çıkartılabilir yaka/başlık bulunur. Bu sistem 1996 yılında sürücülerin başlarını yan çarpmalardan korumak için uygulamaya konulmuştu. FIA doktoru Sid Watkins'in belirttiğine göre bu sistem hali hazırda bir kaç kişinin yaşamını kurtarmış. Sürücünün ayaklarının bulunduğu bölümün desteklenmeside 2001 yılında uygulanmaya başlandı. Bazı sürücüler (mesela Hakkinen ve Coulthard) ayrıca dizlik kullanarak sert virajlarda dizlerinin bir birine çarparak ezilmelerini önlemeye çalışıyorlar.

Direksiyon & Pedallar

1996 yılında Ferrari, daha önceleri direksiyonun önünde bulunan bir çok kontrol mekanizmasını direksiyonun üstüne monte etti. O zamandan sonra bütün takımlar bu sistemi kabul etmiş ve günümüzde gelişmiş bir direksiyon simidinin maliyeti £40 000 kadar çıkmıştır. Üstü süed kaplı karbon fiberden yapılmıştır. Kokpit çok dar olduğundan sürücünün dışarı çıkabilmesi için direksiyonun arkasındaki bir manivela hareket ettirilerek direksiyon yerinden çıkartılır.

Direksiyonun ön yüzünde devir ışıkları, yakıt karışım kontrolü, hız sınırlayıcısı, telsiz düğmesi ve elektronik dferansiyel onrolü gibi daha komplike düzenekler bulunur. Bunların bir çoğu yukarıdaki 2000 BMW Williams fotografındada görebilirsiniz.

Vites değiştirmek için kullanılan pedallar direksiyonun heme arkasına yerleştirilmiştir. Jacques Villenevue dışındaki bütün sürücüler sağ pedalla vites büyültürken (1) soldaki ile küçültürler (2). Villenevue ise sadece sağ pedalı kullanır ve bunu kendine çekerek vitesi küçültür ve iterek büyültür. Vites pedallarının altında ise debriyaj pedalları bulunur. Direksiyonun her iki tarafında da aynı işi gören iki ayrı pedal bulunur. Debriyaj pedalının direksiyonda olması sürücünün sol ayağı ile fren yapmasını kolaylaştırdığı gibi, ayak bölmesinin daha basit olmasınıda sağlar.

F1'deki ayak pedalları her sürücü için özel olarak tasarlanırlar. Bazıları büyük pedallar severken bazıları küçüklerini tercih eder. Bir çok sürücü sol ayakla fren yapmayı tercih ettiği için kokpitin ayak bölümünde sadece iki pedal bulunur.

Sürücü Koltuğu

F1'de kullanılan koltuklar her sürücünün vücut ölçülerine göre yapılır. Sürücünün vücuduna naylon sarılarak köpüğümsü bir maddenin içine oturtulur. Köpük belli bir süre sonra kuruyarak sürücünün sırt ve kalça şeklini alır. Daha sonra koltukta çeşitli ince düzeltmeler yapılıp ince bir süetle kaplanır ve dayanıklılığını arttırmak için üzerine sprey sıkılır. Hazırlanan bu koltuk herhangi bir sebeple araç değiştirilmesi halinde yerinden kolayca sökülüp yedek araca takılabilir.

F1'de kullanılan emniyet kemerleri savaş uçaklarındaki gibi beş noktalıdır. Beş noktadan gelen kemerler sürücünün göğsünde birleşir ve gerektiğinde tek bir hareketle kolayca sökülebilir. Sürücüler tek başlarına kemerleri sıkamayacağı için dışardan bir mekaniker yardım eder. Emniyet kemerleri o kadar fazla sıkılırki, genelde sürücülerin omuzları devamlı morarmış vaziyettedir.

Kask

Sürücülerin kullandığı kasklar şampiyonanın başladığı ilk günlerden itibaren çok yol katetti. Kasklar güvenlik açısından taşıdığı önem dışında, aynı zamanda yarış anında sürücüleri ayırt etmemiz yönündende pratik bir önem taşımaktadır. Kaskların yapımında çok hafif kompozit madde kullanılırken, iç malzemeleri kolayca deforme olan malzemelerden yapılır.

Kasklar şasiler gibi kendilerine ait çarpışma testlerinden geçerler. Dışı fiber ve içi kevlardan yapılmış tipik bir kask yaklaşık 1.250 gr ağırlığındadır. Kaskın içindeki destek nomex ile kaplı özel bir polietren malzemedir ve sürücünün kafasının şekline göre yapılır. Kaskın vizörü 3 mm kalınlığında lexan malzemesinden yapılmıştır. Bir çok sürücü kaskın ön tarafından küçük bir boru ile içecek alır. Sürücü direksiyon üzerindeki bir düğmeye basarak bu ince boru vasıtasıyla sıvıyı (genelde iğrenç bir enerji içeceğidir) pompalar.

Boyanmış, telsizleri monte edilmiş kasklar yaklaşık £1500 değerindedir ve her sürücü bir sezonda yaklaşık 7-10 adet kullanır. Fromula 1'de sadece beş firma kask hazırlamaktadır; Arai, Bell, Shoei, Bieffe ve son zamanlarda Schuberth. Schumacher kardeşler ve diğer Alman sürücü Heidfeld, Alman malı olan Schuberth'in yeni kasklarını kullanmaktadırlar.

Tulum, Eldiven ve Botlar

Tulumlar 3-4 kat, içeriğinde kevlar olan ve yanmayan Nomex malzemesinden yapılır. Tulumlar sürücüyü yangından 30 saniye koruyacak şekilde tasarlanmışlardır. Güvenliği arttırmak için sürücülerin kullandıkları iç çamaşırlarıda aynı maddeden yapılır. Nomex tulumları, LPG ile 800 derecelik LPG alevi ile test edilirler. Bu ısıda atletlere acı vermeyecek şekilde 30 saniye dayanması gereklidir. Bütün sponsor logoları ve dikiş iplikleride aynı malzemeden yapılır.

Eldivenler ve botlarda aynı Nomex malzemesinden yapılır ve FIA güvenlik kurallarına uymak zorundadırlar. Eldivelerin avuç içleri ayrıca deri ve süed ile kaplanarak direksiyondan kayması önlenir. Botların tabanları yüksek tutma derecesi olan ince bir lastik ile kaplanır. Oldukça yumuşak olan bu lastik sayesinde sürücü pedalları çok rahat hisseder.