Formula 1 Tarihi

[PuzzleTr.Com]

F1 Motorları ve Gelişim Süreçleri–3
Daha küçük strok değerlerinin diğer bir avantajı da, daha kısa krank mili kollarının kullanımı sayesinde motorun toplam olarak daha düşük bir yükseklikte imal edilmesidir. Bu da CG'nin (Center of Gravity), yani ağırlık merkezinin daha alt noktalara çekilebilmesini de beraberinde getirir ki, viraj dönüşleri esnasındaki araç üzerinde meydana gelen yük transferinin dağılımında önemli bir yer tutmaktadır. Son yıllardaki gelişmelerle (örneğin; lastik dış kaplamalarında yaşanan gelişmeler) bu parametrenin 200 mm gibi bir değere çekildiği söylenebilir.

Sonuç olarak, devir sayısını kontrol eden ana faktör daha çok motorun alt kısmı ile ilgili olan mekanik etkenler olup, valfler değildir.

Geçmiş sürece baktığımızda; valfleri kontrol eden mekanizma yaylarının, belirli bir devir sayısında doğal frekansına ulaşmasından ötürü, valf kapanma işlemini kontrol edemez duruma geldiklerini ve bu nedenlede max. devir sayısındaki belirleyici faktörün valf kontol mekanizması olduğu görülür. Bu sorunu gidermek için valf kütlesi azaltılmış ve titanyum yaylar kullanılmıştır. Yapılan bu çalışmalar max. devir sayısının ancak 15.000 d/d civarına çıkmasına yardımcı olmuştur.

Ancak, 1986’da Renault'nun 1.5 lt V6 motoru için geliştirdiği pnömatik valf kapama sistemi (ki daha sonra bu sistem 3.5 lt NA motorlar üzerinde de kullanılmıştır), valf kapanma mekanizmasını, max. devir konusunda sınırlayıcı faktör olmaktan çıkartmıştır. Sistemin detayı aşağıdaki şekilde görülmektedir. Sistemde kütlesiz olarak ifade edilebilecek olan bir yay mekanizması kullanılmıştır (ön yüklemeli hava). Bu yeni sistemle daha agresif kam mili ivmelenmeleri bir sorun olmaktan çıkmış ve valf zamanlaması açısından kullanılabilir ihtimallerin miktarını arttırmıştır.

Yanma oranı, yanma odası dizaynlarındaki farklılaşmalar ve gelişmelerle birlikte devir sayısı üzerinde sınırlayıcı bir faktör olmaktan çıkmıştır. Buradaki en kritik nokta, yanma odasının bununla birlikte piston yüzeyi ve silindir kafasının dizaynıdır. Valflerin açılıp kapanma bölgeleri ve valf ceketleri de diğer bir önemli nokta olarak karşımıza çıkmaktadır. Silindir içerisindeki yanmanın daha efektif olmasını sağlayan etkenlerden birisi de havadaki türbülanstır ve yanma odasındaki havayı türbülaslandırabilme niz için en önemli periyod emme periyodudur. Bu nedenle motorun bu kısımlarının konstrüksiyonu üzerinde mühendisler tarafından titiz bir çalışma yürütülür.
Daha yüksek devirlere çıkabilmeniz için dinamik nedenlerden ötürü stroku daha da kısaltmanız gerekmektedir, ki bu da yanma odasını bir disk şekline getirir. Motor üreticileri tüm bu faktörleri optimize edebilmek amacıyla, yakıt üreticisi firmalarla birlikte bilgisayar simülasyonları ve tek silindirli motorlarda bir çok deney yapmaktadırlar. Yakıt kimyası serbest bırakılmış olsa idi, yanma ile ilgili oluşan problemleri çeşitli yöntemlerle çözmek mümkün olabilirdi (örneğin; roket yakıtı bileşimlerinden faydalanarak). Ancak belirli spesifikasyonlara sahip olması zorunlu olan yakıtlar kullanıldığından, yakıt kimyası da daha efektif yanma için üzerinde çalışılması gereken önemli bir konu olarak karşımıza çıkmaktadır.

Bugüne baktığımızda ise; daha yüksek devir sayıları üzerinde etkili olan dominant faktörler piston, piston kolu, krank mili, rulman ve yataklar olarak karşımıza çıkmaktadır. En güç ısıl şartlarda çalışan piston, dayanıklı ve mümkün olabildiğince hafif olmalıdır. Ayrıca üst düzeyinin dizaynı da pistonun tasarımında önemli bir noktadır. Günümüzde ise genel olarak piston kolları titanyumdan, pistonlar ise alüminyum alaşımlardan üretilmektedirler. Belirli bir piston hızında iyi bir dinamik denge elde edebilmek için, devir sayısı yükseldikçe strok azalmalı ve çap artmalıdır. Şu anki uygulamalarla piston hızı ve atalet kuvvetlerinden kaynaklanan problemler çeşitli çözümlerle giderilmiştir.

Sistemde kullanılan parçalara baktığınızda, oluşabilecek arızaların yük kaynaklı olmasından çok, yorulma ömrü kaynaklı olduğunu görürsünüz. Yüksek devirlerde çalışmak ise daha fazla yüklerle çalışmayı beraberinde getirmekle birlikte, malzemenin yorulma ömrünü de kısaltmaktadır. Formula 1 özelinde yarış motorları sonsuz bir ömür dayanmak için üretilmezler. Üretilen parçaların en fazla 1.5 veya 2 yarış boyunca dayanım ömürleri olsun istenir -300 ile 500 mil arası- (ki bu bu seneki kural ile birlikte bu husus daha da önem kazandı ve emniyet payından dolayı dayanım süreci 2 yarışa çıkarılmak zorunda kaldı). Bu nedenle piston, piston kolu, krank mili, rulman, vb. gibi çok önemli parçaların dizaynları, üretildikleri materyaller, üretim prosesleri ve kalite kontrolleri çok kritiktir. Bu açıdan baktığınızda yarışlar esnasında yorulma ömrünü dolduran materyallerin arızalanması sonucu motorların patlaması ve seyircilere ilginç bir görünüm sunması pek de sürpriz olmasa gerek.

Devir sayısının artması ile birlikte krank mili ana yatak yüzeylerindeki yüzey hızları da artmaktadır. Bu yüzey hızları ise ancak krank mili çaplarının küçültülmesi ile azaltılabilir. Yapılan dizayn, krank milinin dinamiği göz önüne alınarak geliştirilmelidir (doğal frekans, büküme ve kırılma karakteristikleri, vs.). Yağlama yağındaki meydana gelebilecek olası kavitasyon veya yağ basıncı düşüklüğü, motorda tamiri mümkün olmayan çok önemli arızalara yol açabilir, bu nedenle krank yataklarındaki (radyal yatak) yağlama sistemi de tasarım açısından ayrı bir önem arz etmektedir.

Renault'nun geliştirmiş olduğu valf sisteminin ardından max. devir üzerindeki sınırlayıcı faktörler oldukça azalmış ve diğer sorunlar (yukarıda bahsi geçen) üzerine efektif çözümler üretilmesi sonucu, devir sayısı önüne geçilemez bir şekilde yükselmeye devam etmiştir. Ancak V10 sınırlaması bir ölçüde devir sayısındaki bu artışı kısıtlayabilmiştir. CAD, CAE ve CAM kullanımı ve materyal teknolojisindeki inanılmaz gelişme, bu seviyelere ulaşılmasında büyük pay sahibi olmuştur.

[PuzzleTr.Com]

F1 Motorları ve Gelişim Süreçleri-4
1967 yılında bir Ford Cosworth DFV'nin frenleme ortalama efektif basıncı (max. yükteki basınç) 8.500 d/d’da 14 Bar’ken, bugünün motorlarına baktığınızda 17.500 d/d ‘a 13,8 Bar gibi bir rakam karşımıza çıkmaktadır ki, efektif basınçtaki yüzde 2 azalmaya rağmen devir sayısı iki katına katlanmıştır. Bugüne gelinmesinde önemli rol oynayan nokta ise, tasarımcıların termal, volümetrik ve mekanik verimlerde ulaştığı noktalardır.

Termik ve volümetrik verimi etkileyen faktörler birbiri ile iç içe geçmiştir. Bu nedenle, bu iki verimi birbirinden bağımsız analiz etmeniz olanaksızdır. Örneğin; emme ve egzost prosesleri üzerinde sadece valf pozisyonu, valf alanı, valf zamanlaması etkili değildir. Aynı zamanda türbülans seviyesi, yanma odasının şekli de aynı şekilde bu iki proses üzerinde etkilidir. Bir değişikliğe bağlı olarak volümetrik verimdeki artış, fakir yanmaya bağlı olarak termal verimdeki düşüklülük olarak karşınıza çıkabilir.

Bu açıdan bakıldığında; emme sisteminin valf açma-kapama mekanizmasındaki dişli ve mil sisteminin (egzantirik sisteminin), yanma odası dizaynının, egzost sisteminin, silindir ölçülerinin, ateşleme ve yakıt enjeksiyon sistemlerinin optimizasyonu, sistemin bütünlüğü açısından çok büyük önem arz etmektedir. Bu sistemlerin dizaynlarının volümetrik ve termik verim üzerindeki artı ve eksilerini belirlemek, yarış mühendisliğinin önemli Ar-Ge alanlarından birisidir. Bu nedenle, motor ve yakıt üreticileri deneyimlerinin ve yatırımlarının büyük kısımlarını bu iş için harcamaktadırlar.

Teknik literatüre baktığınızda, pistonlu makinelerde gaz akışı üzerinde simülasyon ve modelleme teknikleri üzerinde yazılmış bir çok bilimsel makale bulmanız mümkündür. Burada göz önüne alınması gereken diğer bir nokta da, çevrim boyunca gaz akışının ve kimyasının stabil (uniform) olmadığıdır. CFD (Computational Fluid Dynamics) yöntemleri, yanma odasındaki türbülanslı akışı modellemek için kullanılabilir. Ancak bu da motordaki gaz akışı ile ilgili sorunlar nedeni ile belirli bir limite kadar analiz yapma olanağı sağlar.

Aynı şekilde, stabil akımları test eden cihazlar da bu konuda limitli potansiyele sahiptir. Bu konuda en iyi test yapabileceğiniz donanım ise tek silindirli motorlardır. Bir düzine tek silindirli motoru, tasarımını belirlemiş olduğunuz motor üzerindeki çeşitli doneleri test etmek için kullanabilirsiniz.

Test motorları üzerindeki bazı araştırma programları şu şekildedir:

- Valf zamanlaması ve karakteristikleri
- Çeşitli emme kanalı ve gaz sistemi varyasyonları
- Ateşleme
- Enjektör pozisyonu (test esnasında geniş bir banda yayılan yakıt akışının kontrolünü sağlamak için en az iki enjektör kullanılmaktadır. Ateşleme zamanı çok önemlidir ve iyi hesaplanmalıdır)
- Enjeksiyon ve ateşleme haritası testi
- Yanma odası dizaynı
- Çap/strok oranı ve sıkıştırma oranı
- Soğutucu sıcaklıkları (şase tasarımcıları daha küçük radyatörler üretebilmek için daha yüksek soğutucu sıcaklıklarını tercih ederler (130-140 C gibi), ancak daha yüksek soğutucu sıcaklıkları, motordaki yağ ısısının artmasına neden olmaktadır)
- Sensör geliştirmeleri
- Port dizaynları
- Yağlama
- Yakıt.

Egzost sistemi ise tek silindirli motorlar üzerinde simüle edilemez, çünkü birden çok silindirden çıkan egzost gazlarının aynı sistem üzerinden dışarı atılması farklı belirgin etkiler oluşturmaktadır.

Ana hatlarla sistemin bütününü incelediğinizde, yarış motorları arasında çok büyük farklılıklar yoktur. Farklılıklar daha ziyade detaylardadır.

Hemen hemen her motor 4 valfe sahiptir ve valf alanı ve yanma odası şekli arasında efektif bir uyum sergileyecek biçimde yerleştirilmiştir. Ateşleme tek merkezi bir buji ile yapılmaktadır. Enjektörler portların içerisine yerleştirilmiş, emme borucukları (trumpets) ise maksimum efektif karışımı sağlayabilecek ve dağıtımında yardımcı olabilecek şekilde tasarımlanmıştır.

Egzost sisteminden soğutucu suyuna daha az ısı transferi olması için, kısa egzost portları tasarımlanmıştır. Her bir sıra silindir için 5 egzost çıkışı teke indirilerek, çıkışı dışarı doğru verilmiştir. Ferrari egzost sisteminde çeşitli uzunluklarda donanımlar kullanmış, ancak benzer geliştirmeler daha sonraları yasaklanmıştır. Egzost sisteminin dizaynı, ateşleme sırası açısından hassastır. Ayrıca egzost sistemin titreşim karakteristiği de motorun performansının sürekliliği açısından önemlidir. Önceki süreçte egzost borusunun uzunluğu, aracın alt kısmının dizaynından da etkilenmekteydi. Ancak Ferrari, egzost çıkışları aracın üst kısmından çıkacak şekilde bir tasarım geliştirerek egzostun efektifliği ve aerodinamik açıdan daha uygun bir çözüm üretmeyi başardı.

Yakıt, ateşleme zamanı, gaz pozisyonu ve çeşitli varyasyonlardaki emme kanallarının bilgisayar ortamında elektronik kontrolü için bir çok veri girdisine ihtiyaç vardır. Örneğin; emme havası basıncı ve sıcaklığı, egzost sıcaklığı ve serbest oksijen konsantrasyonu, soğutma sistemi basıncı ve sıcaklığı, yağlama yağı basınç ve sıcaklığı, hidrolik sistemlerdeki basınç ve sıcaklıklar.

Tekil silindir kontrolü ise gereksizdir, çünkü sistemdeki emme havası dağıtımı iyi derecede optimize edilmiştir. Fakir karışımla çalıştığı anlarda ve over-rev (aşırı yüksek devir) durumlarında oluşması muhtemel vuruntudan motoru korumak için sistem bilgisayar ortamında vuruntuya karşı da programlanmıştır.Yin e de imal edilen pistonlar ve motorun alt kısmındaki parçalar (krank mili, piston kolu, vs.) da aşırı yüksek devirlerde vuruntuya karşı dayanabilecek şekilde imal edilmiştir. Bu kritik koşulların kontrol edilmesinin nedeni, motorun tehlikeli bölgelerde çalışmasını engellemek ve aynı zamanda da tehlikeli bölgeye en yakın çalışma koşullarında motorun en efektif biçimde çalışabilmesini sağlamaktır.

Genel baktığınızda, motorun devir sayısı yükseldiğinde, termik ve volümetrik verimin düştüğü görülür. Mekanik verimlilikse sistemin toplam verimini dengeleyebilmek için yükseltilmelidir. Böylece toplam verim sabit kalır. Bu alanda yaşanan gelişmeler devir sayısına oranla gücün daha fazla yükselmesinin en büyük nedenidir.

Motor üzerinde mekanik verime etki eden kayıpları

- Sürtünme kayıpları,
- Pompalama kayıpları,
- Motordaki hava sürtünme kayıpları, yağ çalkalanmasına bağlı kayıplar,
- Diğer donanımlardaki mekanik kayıplar şeklinde genellemek mümkündür.

Sürtünme kayıpları motorun hızı ile orantılıdır. Diğer kayıplarsa motorun hızının karesi ile orantılıdır. Ayrıca mekanik kayıplar yağ filminin viskozitesi ile de direk olarak ilişkilidir. Sürtünmeyi azaltabilmek için, ana olarak 3 faktörün üzerinde durulur: yük, hız ve imalattaki yüzey işlemleri. Daha sonra motor dinamometre de teste tabi tutulur.

Hareketli parçalar arasındaki sürtünmeyi azaltmanın bir diğer faydası da daha düşük viskoziteye sahip olan yağların kullanılabilmesine olanak sağlamasıdır. Bu da vektörel hızın karesine bağlı olarak, artan sürtünmeyi ve yağa olan ısı transfer miktarını azaltır. Motorun çalışma şartları altında motora, sürtünmeyi azaltmak için gerekli olan yağ miktarından daha fazla yağ pompalanır. Çünkü aynı zamanda basınçlı yağ pistonların alt yüzeylerini soğutmak için de kullanılır.

Tüm bu pompaların; yağ pompası, su pompası, yakıt pompası, hidrolik pompası, vb., güç çıkışları çok detaylı tasarımlarla maksimize edilir. Ayrıca bu sistemlerin ataletleri de minimize edilmelidir, çünkü ani ivmelenmelerde (özellikle düşük viteslerde) parçanın ataleti de aracın kütlesinin üzerine ek bir yük getirmektedir.

Genel olarak verim karakteristiklerine baktığımızda, hızın artması ile birlikte sürtünmeleri azaltarak (mekanik verimi arttırarak), termal ve volümetrik verimlerdeki kayıpları dengeleyebiliriz. Bu da bize yüksek devirlerdeki güç potansiyelini daha efektif bir biçimde kullanma olanağını verir.

3,0 litrelik bir motorda devir sayısının ve gücün yükselmesi, doğal olarak motorun ağırlaşması gerektiği gibi bir sonucu da beraberinde getirmez. Ancak malzemelerin sertlik ve dayanıklılıklarının üzerlerinde oynayabilmek için ek kütleler eklemek, veya artı ağırlık sonucunu oluşturan tasarımlar yapmak gibi negatif etkiler olarak karşımıza çıkacaktır.Tasarım aşamasındaki ana nokta, materyalin sertliğinin ve dayanıklılığının, kütleye göre oranlarını yüksek tutabilmektir. Daha sonraki aşama ise, parçaların çalışmaları esnasında yükselen frekans değerleri de göz önünde bulundurularak, materyallerin doğal frekans bantlarının daha yukarılara çekilmesi olacaktır.

[PuzzleTr.Com]

F1 ARACININ ÖZELLİKLERİ




MOTOR
Motor hacmi 3000 cc'yi geçemez.
Silindir sayısı 10 ile sınırlandırılmıştır.
Motorların beygir gücü 750-850 arasındadır.
Motorun yapısı çelik ve dökme demirden yapılmalıdır.
Pistonlar, silindir başı ve silindir yatakları yapay kimyasal bileşiklerden yapılamazlar.
0-100 km hızlanması yaklaşık 3 saniyedir

VİTES KUTUSU
Otomatik vites kutusu yasaklanmıştır.
Spin atmayı engelleyici herhangi bir sistem kullanılamaz.
Vites değiştirilmesi sadece pilot tarafından yapılabilir.
Vites oranı sayısı en az 4, en fazla 7 olabilir.
Bütün araçların geri vitesi olmalıdır.

FREN
Araçlar sadece hidrolik fren sistemini kullanabilir. İki tane hidrolik sistem bulundururlar; bir tanesi önde, diğeri arkada.
Tekerleklerin fren esnasında kilitlenmelerini engelleyen 'ABS'
yasaklanmıştır.
Her tekerlekte en fazla 6 pistonlu fren kalibresi kullanılabilir.
Her tekerlek için bir tane disk kullanılabilir. Bu diskin kalınlığı en fazla
2.8 cm, dış çapı ise en fazla 27.8 cm olabilir.
200 km hızlşa giden bir otomobilin durma mesafesi 55 metre, süresi 1,9 saniyedir.

YAKIT-YAĞ
Yakıt tankları FIA tarafından onaylanmış ve kauçuk-lastikten imal edilmiş olmalıdırlar.
Yakıt tankları pilot ile motor arasında olmalı ve yakıt tankının yüksekliği en fazla pilotun koltuğunun 30 cm üzerinde olabilir.
Takımların kullanacakları yakıt ve yağ numunelerini sezon başında FIA'nın teknik ekibine onaylatmaları gerekiyor.
F1 araçlarında benzin istasyonlarında ticari olarak satılan normal benzinin içerdiğinden farklı katkı maddelerinin bulunmaması gerekmektedir. Bir F1 otomobili, 100 kilometrede yaklaşık olarak 80 litre yakıt tüketir.

LASTİK-TEKERLEKLER
Tekerlek sayısı 4 ile sabitlenmiştir.
Jantlar metallerden yapılmak zorundadır.
Ön tekerleklerin genişliği en fazla 35.5 cm, en az 30.5 cm, arka tekerleklerin genişliği en fazla 38 cm, en az 36.5 cm olmalıdır.
Bütün tekerleklerin çapı 66 cm ile sabitlenmiştir.

ARACIN BOYUTLARI-AĞIRLIĞI
Aracın genişliği en fazla lastikler ve jantlar da dahil olmak üzere 180 cm olabilir.
Aracın uzunluğu en fazla 420 cm olabilir.
Aracın yüksekliği en fazla 95 cm olabilir,İki tekerlek arası en fazla 140 cm olabilir.
Kanatlar kesinlikle şasiye sabitlenmiş olmalı ve hava akımlarından dolayı hareket etmemelidir.
Arka kanatların genişliği en fazla 100 cm, yüksekliği ise en fazla 30 cm olabilir.
Ön kanatlar, 50 kg'ı kaldırabilecek dayanıklılıkta olmalıdır ve en fazla 0.5 esneyebilir.
Araçlar yaklaşık 550 kg civarinda bir ağırlığa sahiptir. Toplam ağırlık, tam teçhizatlı pilot ile birlikte 600 kg'dan fazla olmak zorundadır.

ARAÇLARDA HIZ
F1 otomoillerinin süratini birçok insan merak eder. Hatta "Bu arabalar kaç yapıyor acaba' sorusu ilk kez F1 yarışı izleyen birinin ilk kez soracağı sorulardan biridir. bu sorunun cevabı ise yarışa göre olmalıdır. Bazı pistlerde 360 km hıza ulaşan araçlar özellikle Monaco'nun dar sokaklarında ancak 280 km'ye dahi ulaşamaktadır

GÜVENLİK

Sanılanın aksine motor sporları dünya üzerindeki en tehlikeli spor dalı değildir. Bu sonuç istatistiki olarak da ispat edilmiştir. Ne var ki yarışlarda yaşanan kazaların seyirciler açısından ilgi çeken bir etken olduğu da gerçektir. Formula 1'de 1994 yılında İmola Pisti'nde Brezilyalı Ayrton Senna'nın hayatını kaybetmesinden sonra ölümle sonuçlanan kaza olmamıştır. Ancak Michael Schumacher 1999'da ağır bir kaza geçirmiş ve yarışlardan bir süre uzak kalmıştır. Yarışlarda hedef hiç kaza oluşmamasıdır. Hemen her yarışta görülen kazalarda ise yangın riskini azaltmak, kaçış ve yavaşlatma alanlarının düzenlemesi, emniyet sistemlerinin geliştirilmesi ve pilotları koruyucu kıyafetlerin sürekli gözden geçirilmesi esas alınmıştır. Pistlerde medikal ekipler herhangi bir kaza sonrasında en geç 30 saniye içerisinde olay yerine ulaşabilecek şekilde konumlandırılır.

Yarışlarda ortalama 3 sağlık aracı, 100'e yakın doktor ve personel görev alır.

ÖNEMLİ BİLGİLER

Pistin zemini: Formula 1 pistlerinde standard zemin kalınlığı 38 cantimetredir. 4 cm kalınlığında bitümlü (zift, katran) beton, 4 cm kalınlığında bitümlü beton özel yapıştırıcı, 10 cm kalınlığında öğütülmüş kum ve katrandan oluşan zemin, ve 20cm kalınlığında nemli, sıkıştırılmış temel tabakası vardır. Herhangi bir pistte F1 yarışı da düzenlenemez. Bu organizasyonu düzenlemek isteyen pistlerin kriterleri diğerlerine göre oldukça ağır şartlar içermektedir. Ayrıca FIA'nın onayı da alınmaşlıdır.

Şasi: Bir yarış otomobilinin (veya herhangi bir otomobilin), süspansiyon, tekerlekler ve diğer elemanlarının bağlandığı, motorun monte edildiği gövde kısmı. Modern Formula 1 otomobilinin şasisi, dayanıklılık sağlayan ve son derece hafif ve sağlam olan kompozit karbon elyafından üretilmektedir.

Kokpit: Pilotun oturduğu koltuk, çıkartılabilir olarak özel yöntemle üretilir. Koltuğa özel güvenlik kemer sistemiyle bağlanan pilot sadece başını, kollarını ve ayaklarını oynatabilir.

Minimum ağırlık: FIA kuralları gereği, Formula 1 otomobilinin minimum ağırlığı, pilot ve tüm teçhizatı dahil 600 kg'dan daha az olamaz.

Maksimum kapasite: Formula 1 otomobillerinin maksimum motor kapasiteleri kurallar gereği 3000 cc'yi (devir) geçemez.

Yakıt aleti: Pit stoplar sırasında, otomobillere güvenli bir şekilde yakıt ikmali yapılmasında kullanılan özel bir yakıt dolum sistemidir. Bu özel sistemle otomobilin deposuna 5 saniyede 60 litre yakıt pompalanır.

Yarış süresi: Otomobillerin 305 kilometre veya 2 saat yol almaları gerekir.

Pilotların kazancı: Hepsinin çok yüksek kazanç elde ettiği söylenemez. Bazı pilotlar ülke desteği ya da sporların desteğiyle yarışlara katılabiliyor. Şu anda en çok kazanan pilot Michael Schumacher'dir. Yıllık kazancı sporsorlardan aldıklarıyla birlikte 80 mil yon civarındadır. Ama pilotlarların orltalama kazancı 10 milyon dolar dolayındadır. Geçmiş yıllarda pilotlar yarışlara katılabilmek için para ödemek zorunda kalırlardı. Hatta Schumacher'in de ödediği bilinmektedir.

Pilotların spor hayatı: F1 pilotları diğer dallardaki sporcular kadar spor yapmak zorundadır. Yarış boyunca üzerlerinde hissetiklerii basıncı, spor yapmayan bir pilot kolay kolay kaldıramaz.

Pilotların giysileri: Kasklar, büyük bir çarpışma esnasında dahi en iyi korumayı sağlayacak biçimde tasarlanmıştır. Herhangi bir motosiklet kullanıcısının kaskı köpük, iç kabuk, dış kabuktan oluşurken F1 kaskında en az 17 katman bulunuyor. Sertliği sağlayan karbon elyaf, ateşe dayanıklı aramit ve kurşun geçirmez yeleklerde de kullanılan, kaskı delinmesi imkansız bir nesne haline getiren polietilen. Bunların yanı sıra alüminyum, magnezyum ve yapıştırıcı olarak sentetik reçine kullanıldığı da biliniyor.
Karbon-elyaf karışımlarının kullanılması, kaskların ciddi zorlanmalara karşı koyabilmesini ve buna rağmen sadece 1.25 kg gibi son derece düşük bir ağırlıkta olmasını sağlıyor. Pilotların üzerindeki eldiven, ayakkabı ve tulumun amacı öncelikli olarak yangına karşı koruma sağlamaktır. Aramid plastik kumaştan yapılan kıyafetler alevle test edilmektedir. Kıyefetin üzerine monte edilen sponsor armaları da aynı kumaştan imal edilmektedir. Bu kıyafetler koruyucu özellikleri gibi pilotun yarış anındaki terini de dışa atabilmesi için vücudun nefes almasını sağlar. Ayrıca kıyafetlerin altında tüm vücudu saran, aleve dayanıklı bir kıyafet daha vardır.

[PuzzleTr.Com]

Pilotlar her yarışta 2 kilo kaybediyor. Dünyanın en büyük ve en pahalı spor organizasyonlarından biri olan Formula 1'de pilotlar yarışlar sırasında ortalama 2 kilo kaybediyor. Pilotlar ayrıca sıcak bir pistte ortalama 1,5 litre sıvı kaybına uğruyor. 55 yıldır gerçekleştirilen Formula 1 yarışlarına ilişkin bazı ayrıntılar şöyle:
-Formula 1 araçlarının ulaştığı en yüksek hız 375 kilometre ve bu hız, ancak İtalya'nın Monza pistinde yapılabiliyor.
-Bir Grand Prix sırasında araçların fren diskleri ve pedalları bin derecelik ısıya ulaşabiliyor.
-Formula 1 araçları saatte 200 kilometre hıza ulaşma ve tekrar durma noktasına sadece 7 saniyede varabiliyor.
-Araçlar 200 kilometre hızdan durma noktasına 1.9 saniye içinde ulaşıyor.

En yaşlı şampiyon
-Yarışlar tarihinde en yaşlı şampiyon pilot 46 yaşında kupaya uzanan Arjantinli Juan Manuel Fangio oldu.
-En genç şampiyon pilot ise geçen yıl 24 yaşında şampiyonluğa ulaşan İspanyol Fernando Alonso...
-Bugüne kadar yarış kazanan en genç pilot unvanını İspanyol Fernando Alonso, 22 yaşındayken elde etti. En yaşlı yarış kazanan pilot ise 53 yaşında kazandığı yarışla İtalyan Luigi Fagioli oldu.
-İngiliz Stirling Moss, kariyerinde en çok yarış kazanan pilot olmasına karşın hiç şampiyonluk alamayarak bu alanda bir ilke imza attı.
-Yarışlarda tüm zamanların en genç pilotu ise 19 yaşında pilot koltuğuna geçen Yeni Zelandalı Mike Thackwell.
-Ferrari'nin Alman pilotu Michael Schumacher, 68 yarışa ilk sırada (pole position) başlama hakkını elde ederek, bu alanda bir rekor kırdı.

Bayrakların dili...
Dünyanın en büyük spor organizasyonlarından biri olan Formula 1 yarışlarında, pilotlar, kullanılan değişik renkteki bayraklarla uyarılıyor. Damalı bayrak yarışın bittiğini belirtirken, kırmızı bayrak yarışın durdurulduğunu, siyah bayrak ise diskalifiye durumunu anlatıyor. Formula 1'de kullanılan bayraklar ve anlamları şöyle:

Damalı bayrak: Yarışın sona erdiğini belirtir. İlk 3 araca sallanan bu bayrağı sadece yarış direktörü veya onun tayin edeceği kişi kullanabilir.
Sarı bayrak: Pistte tehlike var anl*************** gelir. Pilot için bir tane sallanan bayrak "yavaşla", iki tane sallanan ise "Her an durmaya hazır ol" anlamındadır.
Kırmızı bayrak: Yarışın durdurulduğunu belirtir. Kaza sonucu pistte bir aracın kalmış olması veya yarışın devam etmesinin tehlikeli olduğunu anlatır. Pilotlar bu bayrağı gördüklerinde yavaş bir şekilde pite dönmek zorundadır.
Mavi bayrak: Hem tur bindirilen, hem de yarışan araçlara gösterilir. Tur bindirilecek aracın arkadan gelen araca yol vermesi şarttır.
Siyah-bayrak: Diskalifiye durumunu belirtir. Araç numarası ile birlikte kullanılır.
Yeşil bayrak: Bir önceki pozisyonda gösterilen herhangi bir renkteki işaret bayrağının artık devre dışı kaldığını belirtmek için kullanılır.
Sarı-kırmızı çizgili bayrak: Pistin kaygan olduğunu belirtir.
Siyah-beyaz bayrak: Sportmen olmayan bir davranış yapıldığını belirtir. Araç numarasıyla birlikte kullanılır ve diskalifiyeden önceki uyarıdır.
Ortası turuncu siyah-bayrak: Aracın mekanik bir problemi olduğunu ve hemen pit alanına girmesi gerektiğini anlatır.
Beyaz bayrak: Pistte yavaş hareket eden bir aracın olduğunu belirtir.

Şampiyonalardaki liderlik rakamları
Dünyanın en büyük spor organizasyonlarından biri olan Formula 1'i en çok kazanan pilot Alman Michael Schumacher oldu. 1950 yılından bu yana yapılan Formula 1'de Michael Schumacher, 7 kez mutlu sona ulaşıp zirveye yerleşirken, Arjantinli Juan Manuel Fangio, 5 kezle en çok kazanan 2., 4 kez şampiyonluğa ulaşan Fransız Alain Prost ise 3. sırada yer alıyor. Schumacher 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 ve 2004'te şampiyon olurken, Fangio 1951, 1954, 1955, 1956 ve 1957, Prost ise 1985, 1986, 1989 ve 1993'te birinci oldu.
Takımlarda Ferrari
Takımlar sıralamasında ise Ferrari elde ettiği 14 şampiyonlukla en çok şampiyon olan takım unvanını açık ara koruyor.

[DjBuRaK]

saol çok güzel bir çalışma olmuş..