[PuzzleTr.Com]

Lastikler ve Jantlar

Lastikler

Goodyear'ın 1998 yılında pistlerden çekilmesinin ardından bir kaç sezondur 22 aracın hepsi Bridgestone lastiklerini kullanıyordu. Ancak bu sene Michelin'in pistlere geri dönmesi ile yoğun bir rekabet yaşanmaya başladı. Hatta rekabet o kadar ileri gitmeye başladıkı bu sezon araçların süratlerinin tur başına ortalama 4-5 saniye daha hızlı olması bu iki firmanın arasındaki çekişmeye bağlandı.

F1 lastikleri çok yüksek düzeydeki stres ve ısıya dayanıklı olmak zorundadır. Temas alanının normal ısısı yaklaşık 125 C'dir ve yüksek süratlerde lastikler 3000 rpm ile dönerler. Lastikler şişirilirken içlerine özel nitrojen açısından zengin ve nemi alınmış hava sıkılır. Bu sayede nerede şişirilirse şişirilirsin lastiklerin hava basıncı değişmez. Lastiklerin üretimi sırasında dört ana malzeme kullanılır; siyah karbon, polimerler, yağ ve katkı malzemesi. Bir yarış hafta sonunda takımlar iki lastik bileşeninden (Sert veya yumuşak) birini sıralama turları ve yarış için seçerler. Takımlar sıralama turları sırasında kullandıkları lastik bileşenini yarıştada kullanmak zorundadırlar. Yumuşak lastiklerin yol tutuşu daha iyi olmalarına rağmen sert lastiklerden daha kısa ömürlüdürler.

Aşağıdaki resimde, bütün hafta sonu boyunca kullanılabilecek lastik tiplerini görüyorsunuz. Kuru zemin lastiklerinde, virajlardaki dönüş hızını azaltabilmek için yerle teması azaltan dört adet oluk bulunur. Islak zemin lastiklerinin kullanılabilmesi için yarış yetkililerinin resmi olarak yarışın yağışlı olduğunu açıklaması gerekli. Bu lastiklerin %75'inin yola değmesi gerekmektedir. Diğer %25 ise suyu akıtmak için oluşturulan oluklara ayrılmalıdır. Ara lastikler ise zeminde halen ıslaklaklığın bölge bölge devam ettiği değişken durumlarda kullanılır. Eğer ıslak lastikler kuru zeminde kullanılırlarsa lastik yüzeyi aşırı ısınarak tutunmayı azaltır.

Lastikler zemin üzerindeki tek tutunma aracı oldukları için çok önemlidir. Her tekerlek yere bir yetişkinin avucu kadar alanda yere dokunur (bu alana temas yaması/alanı adı verilir) bu alanın tutunmasını en fazla düzeye çıkarabilmek içi süspansiyonlardanda yararlanılır. Araç süspansiyon ayarları, aracın virajı alırken, frenlermede ve kalkış anında temas yamasının tutunmasını arttıracak şekilde yapılırlar. Tekerleklerde değişik başka etkenlerinde olmasına rağmen en önemli tutunma faktörü süspansiyon ayarlarıdır.

Lastiklerin hava basıncı araç performansını direkt olarak etkiliyen kritik bir faktördür. Lastiğin yanal hareketlerini etkilemenin dışında, lastik hava basıncı süspansiyonun hareketi ilede ilgilidir. Lastik yanakları geniş olduğu için yukarı aşağı hareketin yarıdan fazlası lastik yanaklarının sıkışması ile elde edilir, gerisi süspansiyon kolundaki yaylar ve bükülme kolları tarafından karşılanır.

F1 lastikleri, günümüzdeki bütün diğer lastikler gibi radyal tasarımlıdır. Normal lastiklere göre bunların en önemli avantajı lastiklerin yanaklarının esnek olmasıdır. Böylece yerle temas eden yüzeyin devamlı tutunma halinde kalması sağlanır. Aşağıdaki resimde radyal bir lastiğin parçalarını görmektesiniz:

Şu andaki F1 araçları, 1998 yılında yayınlanan kurallara göre dört oluklu olmak zorundadır. Bu kural güvenlik nedeniyle araçların viraj alma hızlarının düşürülmesi için konulmuştu.

Jantlar

F1 jantları genelde hafifliği ve dayanıklılığından dolayı ileri derecede işlenmiş magnezyum alaşımlardan yapılır. Mümkün olduğu kadar sert olabilmesi içinde makinelerde tek parça halinde dökülürler. Jantlar süspansiyon kollarının ucuna tek bir kilitli somun ile monte edilirler. Bu kilit pit stop sırasında tek bir hareketle açılarak yeni tekerlek yerine takılır ve yine tek bir hareketle kilitlenir.

Takımlar jantlarını OZ Racing, Enkei ve Fondmetal gibi şirketlerden satın alırlar. Pistte ise takımlar jantları lastik tedarikçilerinin kamyonlarına götürürler. Burada üstlerine istedikleri lastikler geçirilen jantlar takımlara geri verilir.

Tekerlek Bağlantıları

1998 yılından beri F1 araçlarında tekerlekler şasiye bağlanmaya başlandı. Bu kural kaza anında tekerleklerin fırlayarak etrafta tehlikeli bir şekilde dolaşmalarını önlemek için koyulmuştu. Maalesef, bu kurala rağmen zaman zaman kaza anında tekerlekler yerlerinden çıkarak ölümlere sebep olmaktadır (2000 İtalya GP'sinde saha görevlisine olduğu gibi). Bu sene FIA tekerleklerin ikinci bir kablo ile daha bağlanması kuralını getirdi, ancak yinede sezon açılış yarışında bir görevli Jacgues Villenevue'ün tekerleğinin fırlaması sonucu hayatını kaybetti.

Tekerlek bağlantı kabloları sadece iki şirket tarafınfan yapılmaktadır. Bağlantılar yüksek performanslı denizcilik iplerinden her araç için ayrı ayrı yapılır. Bu ipler genelde Zylon olarakda adlandırılan ve özel bir polimer olan polybenzoaoxide (PBO)'dir. Zylon malzemesi karbon gibi çok yüksek bir dayanıklıklık ve sertlik özellikleri gösterir (yaklaşık 280GPa). Zylon'un tek dezavantajı ışıktan korunması gerektiğidir, bu yüzden malzeme shrinklenerek koruma altına alınır. Bağlama ipleri yaklaşık 5000 kiloluk bir yüke dayanabilecek kapasitedir. Ancak kaza sırasında kırılan süspansiyon parçalarının ipi burması halinde kolayca kopabilirler. Takımlar genelde bu bağlantıları 2-3 yarışta bir değiştirirler.